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          公司新聞
          【國際班輪公司開始租賃中國內貿集裝箱船】
          作者: total
          發布: 2024.06.03
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          近期,集運市場遭遇了前所未有的挑戰,運價飆升、運力嚴重不足,致使部分航線爆艙現象頻發,出現“一箱難求”“一艙難求”的緊張程度。這一市場變化使得集裝箱船的租船費率達到了兩年來的最高水平。

           

          為了應對運力需求的激增,一些國際班輪公司開始將目光投向了中國內貿集裝箱船市場。

           

          據國外媒體報道,達飛輪船(CMA CGM)近期租賃了石獅恒通航運有限公司的“Heng Hui 6”,這是一艘建于2004年、運力為5060TEU的船舶,租期為1820個月,日租金高達28000美元。

           

          此外,專注于俄羅斯航線的安福航運(Safetrans Line)也積極行動,租賃了一家中國船公司--福建萬達航運有限公司旗下的“萬興達”輪和“長順錦繡”輪。其中,“萬興達”輪建于1997,租期為68個月,日租金為20000美元;而“長順錦繡”輪則是一艘較新的船舶,建于2023,運力為2838TEU,租期同樣為68個月,日租金為26000美元。

           

          另一家新加坡船公司X-Press Feeders也向中國知名內貿船公司中谷海運租賃了一艘1912TEU的“中谷渤海”輪,該船建于2019,租期為35個月,日租金為18000美元。同時,中谷海運還將一艘建于2023年、運力為4636TEU的集裝箱船“中谷沈陽”輪租賃給了總部位于迪拜的支線船公司Global Feeder Shipping,租期為68個月,日租金高達30000美元。

           

          業內分析機構Linerlytica指出,船舶租金和租期的上升反映了當前船公司租船需求的急劇增長與可租賃船舶數量有限的矛盾。即使是原本面向中國國內市場的規模較小的集裝箱船,也在當前市場中找到了租賃方。

           

          數據顯示,即使是1200TEU以下的小型集裝箱船,在過去三個月也面臨強勁的租賃需求。盡管未來兩個月將有60TEU的新船交付,但其中可供租賃的新船數量有限,不到10艘。因此,Linerlytica預計所有類型的集裝箱船租金仍將進一步上漲。

           

           今年4,共有59艘合計運力342200TEU的船舶從船廠交付,創下了新船交付數量和單月新增運力的最高紀錄。然而,Linerlytica預計運力短缺將持續到今年10月。

           

          本輪集運市場行情的顯著上漲,其背后蘊含著多重因素的共同作用。首當其沖的是貿易商們的集中出貨潮,這一趨勢顯著增加了對集裝箱船運力的需求。與此同時,亞洲部分港口的擁堵問題愈發嚴重,不僅限制了有效運力的釋放,還加劇了運力緊張的局面。此外,紅海危機所引發的長尾效應也不容忽視,它進一步加劇了航運市場的不確定性。

           

          基于當前的市場態勢,有業內人士預測,隨著貿易商繼續集中出貨以及第三季度旺季的來臨,今年航運市場可能會出現一個超長旺季。這意味著運力將持續保持緊張狀態,從而推動運價維持在較高的水平。

          來源:海運網



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          【訂單暴增10倍!VLCC市場今年迎來“春天”】
          作者: total
          發布: 2024.05.27
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          VLCC市場顯著回暖,新船訂單暴增10倍,這一建造領域也迎來了又一位“老將”回歸——作為國內領軍船廠的外高橋造船時隔九年再次接單。

           

          據貿易風消息,跨國貿易公司Mercuria Energy Trading在上海外高橋造船下單訂造了首艘自有VLCC,這艘300000載重噸VLCC預計將于2027年交付,采用傳統燃料,船價約為1.2億美元(約合人民幣8.69億元)。

           

          作為參考,根據克拉克森的數據,目前一艘315000-320000載重噸VLCC新造船價格為1.3億美元,比去年同期1.22億美元增長7%。

           

          Mercuria是全球最大的能源和商品貿易公司之一。數據顯示,該公司旗下船隊運營著42艘船,其中37艘為自有船舶,包括3艘蘇伊士型油船和34艘供油船,該公司目前運營的2VLCC均為租賃船舶。

           

          去年8月,Mercuria與丹麥航運公司ETA Shipping的合資企業Mare Balticum還曾在泰州三福船舶工程有限公司下單訂造6+10艘高冰級多用途雜貨船,首制船預計將于2025年第二季度首航。

           

          對于外高橋造船而言,Mercuria的訂單是其時隔九年承接的首份VLCC訂單??死松臄祿@示,外高橋造船上一次接獲VLCC訂單要追溯到2015年,當時TRF和臺灣新興航運(Sincere Navigation)各訂造了130萬載重噸VLCC,這兩艘船均在2017年交付。而在此后,外高橋造船再未接獲任何VLCC訂單,承接的油船訂單以蘇伊士型和LR2型為主。

           

          外高橋造船曾是國內建造VLCC的主要船廠。根據克拉克森的數據,外高橋造船建造交付過38VLCC,建造量排名全球第七,在國內僅次于大連造船(92艘)。

           

          值得一提的是,外高橋造船還是全球第一家建造滿足《共同結構規范》VLCC的船企。2008年,外高橋造船完工交付31.9萬載重噸VLCC“華山”號。該船是世界上建成的第一艘全面滿足由國際船級社協會(IACS)制定的最新《共同結構規范》(CSR)的VLCC,為行業帶來了標桿性的引領作用,掀起了一股訂單高潮,被國際知名船級社評為“2008年全球知名船型”。

           

          自去年下半年以來,VLCC新船訂單逐步回升,面對不斷增長的訂單需求和高企的船價,韓國兩大造船巨頭HD現代和韓華海洋(原大宇造船)相繼回歸重啟接單。這一船型領域也迎來了“新船廠”,今年早些時候韓通船舶重工接獲了大宗商品貿易公司托克(Trafigura)兩艘319000VLCC訂單,成功進軍這一超大型船建造市場。

           

          日經新聞援引倫敦證券交易所集團(LSEG)的數據指出,2023財年(20234-20243月)全球VLCC新船訂單達到了43艘,是2022財年僅4艘的10倍以上。

           

          2020年以來,由于鋼材價格上漲,集裝箱船、LNG船等其他船舶訂單增加,船廠產能趨緊,導致新造船價格飆升。另一方面,新冠疫情影響下原油需求停滯不前,脫碳化趨勢也影響了未來原油需求預期,從20215月到20236月的兩年間,VLCC訂單幾乎銷聲匿跡。

           

           20237月,VLCC新船訂單開始復蘇,當月VLCC新船訂單多達10艘。訂單的回升主要是由于船東對未來幾年運力不足的擔憂日益加強。日本郵船執行董事奧澤龍太郎表示:“隨著老舊船舶的增加,業界越來越擔心不久的將來會出現船舶短缺。在預見新造船市場短期內不會下降的情況下,愿意訂造VLCC的船東不斷增加。”

           

          與此同時,俄烏沖突導致原油運輸航線發生變化,長距離航線的增加也進一步削減可用運力,推升VLCC運價,這些因素都對VLCC新船訂單的增長起到了推動作用。

           

          盡管新船訂單顯著增加,但目前VLCC手持訂單仍處于歷史低位??死松臄祿@示,截至目前VLCC手持訂單共計46艘,雖然比年初增加了一倍,但占現有船隊比例依然只有5.11%。

           

          BIMCO認為,原油船的短期前景展望樂觀,由于船隊增長緩慢和航行距離延長,供需平衡可能會趨緊。這一前景似乎對VLCC尤為有利,并可能支撐該船型板塊的運價。此外,雖然最近訂單大增,但2023年訂造的原油船中70%、以及今年訂造的所有原油船都將在2026年之后交付,因此在這之前船隊持續低增長繼續有利于運價。

          來源:國際船舶網



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          【接近歷史最高!VLCC船價“過熱”?】
          作者: total
          發布: 2024.05.20
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          在全球航運業的版圖中,超大型油輪(VLCC)市場近期表現尤為引人注目。過去幾個月,VLCC資產價格一直徘徊在接近歷史最高水平。

           

          船舶經紀商Gibson在最新周報中表示,“VLCC 船舶資產價格似乎陷入了悖論的市場情境。一方面,傳統的市場情緒和定價模型表明,價格似乎正接近過熱水平,2008年的高峰相呼應;另一方面,當前的供應動態似乎暫時為這種價格上漲提供了合理性。”

           

          報告指出,二手船市場可能過熱的關鍵指標之一是五歲船齡的基準船與當前新造船基準船之間的價格差異。這一差距已縮小至約 12%,是自 2015 年歐佩克爭奪市場份額導致二手船價短暫超出新造船價格以來的最小差距。截至20244,一艘現代型VLCC新造船價格約為1.3億美元,而一艘五歲船齡的現代型VLCC價格約為1.14億美元。

           

          Gibson表示:“船價和船舶需求的飆升可以歸因于市場普遍認為近期交付的船舶可以在短期到中期內產生更高回報的信念,這種情緒得到了基本面的支撐。短期內,不斷加劇的地緣政治不確定性導致 VLCC 運費逐漸上漲。特別是紅海襲擊事件刺激了海上貿易的碎片化,有利于大型船舶進行長途運輸。更重要的是,近年來,船隊中相當一部分,尤其是老舊船舶,已經轉入影子船隊,運輸受到制裁的原油。目前,我們估計現有船隊中有 19% 參與了此類貿易,并且無法進入主流國際市場。從長遠來看,預計美國原油產量增加以及蘇伊士以東地區需求的持續增長,也預示著長途原油貿易的結構性增長。”

           

          盡管今年新船訂單有所回升,但總的 VLCC 船隊訂單比例仍然相對較低,僅略低于 7%。雖然這一數字在過去 3-4 個月內從去年 11 月的約 3% 上升,但大部分交付時間都定在 2027 年以后,只有少數預計在 2025 年和 2026 年交付,這支持了近期二手船價格的走強。此外,船隊中有相當一部分船舶老化,近三分之一的船齡超過 15 ,,這可能會限制許多地區未來的可貿易性。因此,訂單量的增加可能會被船隊老化所抵消。”

           

          此外,在評估資產價格時經常被忽略的一個方面是通貨膨脹的影響。雖然價格看起來相對較高,但可能并沒有乍一看那么高。根據美國CPI調整,2008年定價為1.6億美元的VLCC新造船今天相當于2.32億美元。雖然按實際貨幣價值計算,當前價格并未達到那個水平,但現貨市場收益也并未達到。2008 ,市場平均日收益為 11.3 萬美元,相當于今天的約 16.4 萬美元。而如今的現貨市場日收益僅為 5 萬至 6 萬美元左右這可能暗示著存在高估的嫌疑。”

           

          然而,地緣政治緊張局勢、相對較低的訂單簿和老化的船隊共同表明,未來二到三年內運費不會出現大幅下行壓力。當以遠期收益潛力來評估時,可以認為新造船和二手船的價值是合理的,并且可能會在一段時間內保持在較高水平。”Gibson總結道。

          來源:海運圈聚焦



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          【連漲4天!海岬型貨船運價單日內反彈13%】
          作者: total
          發布: 2024.05.13
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          在主要鐵礦石礦商強勁需求的驅動下,海岬型散貨船的平均即期運價在上周五迎來了飆升,漲幅高達12.7%,單日價格逼近22200美元/天。

           

          自上周一開始,海岬型散貨船的運價跌至自2月初以來的最低點后終于迎來了強勢反彈,漲幅至28.5%。

           

          這一漲勢背后的主要動力來自于澳大利亞礦業巨頭的旺盛需求。特別是力拓集團(Rio Tinto)和福特斯庫金屬集團(Fortescue Metals Group),這兩家巨頭分別以每噸10.60美元的價格成功租賃了用于從西澳大利亞向中國運送鐵礦石的海岬型散貨船。

           

          這一價格不僅高于前一天成交的每噸10.30~10.40美元區間,更明顯高出周一市場低谷時的9.60美元。

           

          波羅的海交易所的分析師在每日報告中指出:“大西洋和太平洋地區的交易活動都大幅增加,反映出了市場的活躍狀態。”并補充說:“三家主要的礦商都活躍在市場上。”

           

          然而,期貨市場的表現則呈現出喜憂參半的局面。6月份的海岬型船合約價格上漲了357美元,略高于30200美元/天,而7月份的合約則下跌了221美元,價格約為28700美元/天。

           

          不過,船東2020 Bulkers則看到了更多的上漲勢頭。這家在挪威奧斯陸上市的公司表示:“我們觀察到許多船舶正在市場中徘徊,等待更佳的時機出手。這種市場態勢聽起來相當有前景。”

          來源:海事服務網



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          【德路里:地緣政治緊張導致多用途船需求增長】
          作者: total
          發布: 2024.05.13
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          近期,由于巴拿馬運河受天氣影響的運力限制以及曼德海峽商船遭受導彈襲擊的危險,多個航運領域受到了打擊。

           

          根據德路里最新發布的《多用途船航運市場預測》報告,連接紅海和亞丁灣的曼德海峽的地緣政治緊張局勢對多用途船只運營產生了顯著影響。報告指出,即便是那些具有重吊能力的較大船只,如項目運輸船,其通過巴拿馬和蘇伊士運河次數也出現顯著下降。

           

          盡管如此,由于全球油氣和風能等工業和能源項目的推動,項目運輸船的需求依然強勁,從而推動了通過美洲和非洲南部繞行的航程增加,增加了噸海里需求。這種需求的增長和利用率的提升,已經使得定期租船費率有所上升。

           

          展望未來,Drewry預計,隨著需求的增加,從明年開始船舶需求將變得更加強勁,這可能導致2026/27年多用途船租船市場出現運力緊張局面,特別是在項目運輸船領域。

           

          報告還強調,由于新造船訂單量較小且當前利用率已經很高,當前的地緣政治事件對多用途船市場的影響將成為短中期市場影響的重點。

           

          目前,德路里多用途定期租船指數高于4月份的預測值 8,850 美元/天,現在為9,048 美元/天。原因在于過去一個月,大型MPV的表現好于預期。

          來源:德路里



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          【2024年主流航運市場趨勢及CII影響分析】
          作者: total
          發布: 2024.04.29
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          2023年以來,現有船舶能效指數(EEXI)和碳強度指標(CII)正式開始在航運業施行。

           

          其中,CII將船舶的溫室氣體排放與載貨量和船舶航行距離聯系起來,目標是到2030年將所有商船的碳排放強度較2008年降低40%。

           

          根據船舶的碳強度,CII評級將分為A、B、C、DE,該評級顯示了從最佳到最差的性能水平,A是表現最好的,即同樣航行距離內溫室氣體排放較少,C為及格。使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶獲得更高的CII評級,同時仍然可以在操作、燃料和技術方面做出許多其他改變,以提高評級。同時,CII也會對船舶資產價格產生重大影響。

           

          對此,VesonNautical基于最近的船舶買賣市場,以及碳強度指數CII對船舶資產的流動性、船舶價值的影響,從船舶的資產價值、價值的周期定位、租金市場、船價的預測,以及CII對于船舶資產流動性和船舶價值的影響這五個角度分析,回顧和展望散貨、油輪、集裝箱船三個市場的表現,以期了解未來哪些船型會有較好的市場潛力和投資的機會。

           

          各船型價值均有所增長

           

          首先看散貨船板塊。以一艘較有代表性的巴拿馬型散貨船為例,這艘船現在的市場價估值為2911萬美金,船價從2011年的高位有了一定的回落,目前仍然處于價格的高位,處于2022年三季度以來的最高點。這艘船在20233月份以2550萬美金的價格進行了一次交易。

           

          如果剔除掉船齡的因素,單純從市場對船價的影響來看,我們會發現這艘散貨船估值的現價遠遠高于歷史的中位數。通過這樣的分析可以看到,巴拿馬型散貨船船價市場周期的定位。

           

          如果從船舶板塊整體來看,5歲船齡的散貨船價表現很搶眼,5年處于歷史最高點。比如好望角型的散貨船漲幅達到了26%。從短期來看,過去三個月(20241-3月),散貨船的各個板塊都很強勢,增幅達到了20%。由此可以得出如下的結論:這一輪散貨船的增長大部分是過去3個月時間內完成的。

           

          通過對大量交易數據的分析發現,散貨船板塊的船價在強勢租金的壓力下還在交易,且未來還有上漲的趨勢。傳統上來講,每年一季度會是散貨船收益的低谷期,從現在的租金市場中可以看到今年是一個例外,散貨船各個板塊的上漲都有比較好的趨勢。

           

          這是由兩個方面的原因造成,第一中國貿易量需求的上漲,第二紅海危機的出現及發酵,導致大量的散貨船繞道好望角,從而使租金反常增長。如果將不同散貨船當前的市場價值和歷史中位數進行對比,可以看到幾乎所有散貨船的價值都高于過去5年的平均值,其中好望角型船增幅最大,比最高的平均值高了65%。

           

          基于對有代表性的散貨船以及板塊的分析,預計好望角型、巴拿馬型船價格2025年會繼續增長,這個高點會出現在2024年三季度,散貨船的增幅會達到頂峰,其中好望角型會出現最大9%的增幅,這是對散貨船的回顧和展望。

           

          接下來看油輪。油輪板塊在需求的推動下,可以看到各種噸位和船齡的價值均在增長,當前油輪板塊的價值已經達到了2010年以來的最高位,其中蘇伊士型油輪增幅最大,同比增長了19%。依據一艘典型的VLCC船舶價值船齡的分析,雖然其價值已經從去年年中的最高點出現了回落,但還是可以看到船型的價值,目前仍然處在歷史中位線,即從1992年以來VLCC固定船齡的中位數。

           

          2024年一季度,5歲船齡的油輪價值都是有所上升的,其中蘇伊士型和阿芙拉型的油輪上升了8%,是整個板塊中表現最好的兩個船型。從202312月以來,各個油輪板塊運營期的租金都有所上漲,其中MR型的油輪上浮最大,達到10%,導致漲幅的主要原因包括需求面的改善以及貿易制裁。

           

          與散貨船類似,把油輪當前各個子板塊的價值和過去5年的歷史中位數進行對比,可以看到油輪所有的子板塊價值都是高于歷史平均水平,其中蘇伊士型增幅最明顯,相比近年的歷史中位數增長了82.4%。

           

          所以我們預計,油輪板塊的船舶價值將會在未來幾年繼續增長,漲幅會在2024年四季度達到頂峰,油輪的漲幅會收窄,船價的增幅會一直持續到2026年。

           

          最后看集裝箱船。集裝箱船在過去幾年各個船型的價值也是處于增長趨勢之中,比如超大型的集裝箱船增長了41%。從短期看,過去3個月,各個板塊的集裝箱船價值都有所上漲,超大型集裝箱船上漲了14%。主要原因眾所周知——紅海事件不斷發酵,導致對集裝箱船噸海里的增長需求上漲,以及市場情緒推動了集裝箱船收益的上漲,進而支撐了集裝箱船的船價。

           

          租金方面,過去三個月集裝箱船的期租租金有了大幅增長,各個板塊中,巴拿馬型集裝箱船漲幅最高,達到了50%,目前巴拿馬型的集裝箱船期租租金可以達到2800美元/天。將集裝箱船各個板塊船價的限值和近5年的歷史中位數進行對比,可以看到目前集裝箱船幾個板塊的船價也是高于最近5年的歷史中位數,其中超大型集裝箱船高于近5年平均水平42.2%。

           

          基于對集裝箱船新造船的訂單量以及整個市場的分析,集裝箱板塊在2025年以后的展望是負面的。VesonNautical預計,新巴拿馬型的集裝箱船價格會在2024年三季度到2025年二季度之間再增長5%,達到頂峰,隨后這個船型的價格會進入到下行通道。

           

          CII影響船舶流動性與價值

           

          DNVCII評級制度的解釋,CII評級來源于年度效率比率(AER)。該比率衡量了一年時間內船舶運營中的碳排放量,用實際運營中所有壓載&滿載航行與錨地&港口停留的所有碳排放量與載重量及一年內航行距離相除得到。

           

          根據AER計算結果,船舶將被分為不同的CII等級,從AE。最環保的將獲得A等級,而污染最嚴重的將獲得E等級。

           

          從船東角度來講,應對CII要求,有兩個主要的思考方向。第一是運力調整。具體手段包括:其一,增加投資,包括新的船舶的投入;其二,對現有船進行節能設備的改造;其三,替代型能源的使用,即甲醇等新型的能源;其四,航線的優化,這樣的方式會帶來新的投資需求。第二個方向是運營調整。具體表現為限制功率、降速,這是大家普遍做的事情。第二個方向一定會對船東的收益帶來負面的影響,所以說現有船隊的能效和船東財務成反比,船舶的能效越高,資產價值也就越高,后兩者是成正比的。

           

          VesonNautical評估船舶價值,會分析船舶的船型、船齡、噸位、市場情緒,以及船舶的建造屬性五個因素,通過算法進行評估。論及CII對船舶價值的影響,目前,VesonNautical已經積累了充分的樣本數據和算法模型、算法邏輯,以支持對CII如何影響船舶價值和船舶資產流動性進行分析。也就是說,可以把CII這個因素納入船舶價值評估的參數,來分析CII對船舶資產價值和船舶資產流通性的影響。

           

          基于大量交易的分析,可以看到在散貨船、油輪和集裝箱這三個板塊的資產流動性和交易數據,發現CII的等級處在AD級的船舶,即碳強度指數達標的船舶的價值和CII的評級沒有明顯的關聯關系。在過去3年,CII評級在D級的船舶曾經有5%增值的優勢,如今卻呈現不斷被削弱或者屏掉的趨勢。CII評級處在E級的船舶,平均的價值比其他等級的船舶低了5%,這種影響在過去2年中已經凸顯出來了。

           

          而從船齡來看,CII對船舶價值的影響,在船齡小于10歲的船舶上體現的更為明顯。對于船舶流動性,也就是交易市場上的交易頻次來看,通過使用VesonNautical的數據,CII對于船舶流通率存在影響,不同等級的船舶在交易市場上的流通性存在差異??梢钥吹皆?span lang="EN-US">BC兩個類型的船流動性是最高的,可以初步得出一個結論,市場當前正逐步拋棄CII即碳指數不達標的資產類型。

           

          CII等級為E的船舶流通率只有其他等級的一半,過去兩年我們看到這種差距還在不斷的拉大,市場在拋棄這種船。CII對資產流動性的影響幾乎是獨立于船齡,不同船齡的影響并不是這么明顯?;谖覀冇^察交易市場對于CII不同評級船舶流通率作出的分析,當前,CII等級為BC的資產流通率是最高的。

           

          綜上所述,未來業界看好散貨船和油輪板塊的價值,對于集裝箱船的價值,我們認為它會在2025年進入下行周期。在CII方面,我們也可以看到CII對于油輪板塊價值和流通性的影響較為明顯,E等級的船舶貶值趨勢開始出現,而且日益明顯。而CII評級在A等級船舶的價值的影響并不明顯,但能夠看到的是A等級船舶資產流通率已經變得很低了,從而可以推理出目前船東對A等級船舶的出售意愿并不強。CII等級為B、C、D的船風險等級比較低,流通率也是當前市場上最高的一類資產。

          來源:中國水運網



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          【拆船活動低迷,干散貨、油輪船隊“老齡化”加??!】
          作者: total
          發布: 2024.04.22
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          由于拆船活動低迷,全球干散貨、油輪船隊繼續老化。

           

          船舶經紀公司 Xclusiv 在最新周報中表示:“2024 年第一季度,共有 177 萬載重噸的散貨船和油輪被送拆,較去年第四季度的 116 萬載重噸有所增加,其中油輪拆解運力約為 50 萬載重噸,散貨船(大于或等于 10,000 載重噸)拆解運力近 127 萬載重噸。自 2021 1 月以來,干散貨船的拆船活動一直低迷,每月拆船量低于 150 萬載重噸。從那時起, 2024 3 ,共有 1622 萬載重噸散貨船被拆解, 2017-2020 年期間的干散貨船拆解量下降高達 163%。”

           

          過去幾年低迷的拆船活動導致了全球干散貨船的老化。根據Xclusiv提供的數據,目前,全球干散貨船隊的平均船齡約為 12.4 , 2021 1 月觀察到的 10.5 歲平均船齡高出近 2 年。

           

          油輪也顯現出相同趨勢, 2022 5 月開始拆船活動減少。顯而易見,隨著 2022 年俄烏沖突的爆發,油輪的利用率被最大化, 2022 5 月到 2024 3 ,僅有 281 萬載重噸的油輪被拆解。油輪市場低迷的拆船活動也導致船隊船齡增長,目前大于或等于 10,000 載重噸的油輪平均船齡為 13.3 ,為過去 20 年中最高值。

           

          Xclusiv指出:“原油價格繼續上漲,沒有放緩的跡象。二月初開始的反彈顯示出令人印象深刻,WTI 原油期貨目前徘徊在每桶 86 美元附近。在2024 2 2 日油價跌至 72.2 美元/桶后,現已大幅上漲約 20%,這迫使拜登政府改變了購買石油用于戰略儲備的計劃。”

           

          導致油價飆升的幾個關鍵因素包括:產油區不斷升級的地緣政治緊張局勢、歐佩克+ 實施的產量限制以及強勁的能源需求前景。烏克蘭持續的沖突是市場緊張情緒的主要因素。”

           

          據信由烏克蘭無人機實施的對俄羅斯煉油廠的襲擊可能破壞了其超過 15% 的產能,俄羅斯能源部回應稱,將暫停幾家煉油廠的燃料生產,同時尋求解決問題的方法。這并不是唯一影響石油貿易的地緣政治方面。西非沿海國家每天生產近 50 萬桶石油和煉油產品,但由于不斷上升的不安全感和極端主義而面臨動蕩。包括貝寧、科特迪瓦、加納和多哥在內的這些國家的北部邊境地區最近暴力事件增多,這些暴力事件來自鄰國布基納法索、馬里和尼日利亞的叛亂分子。據報道,過去一年發生了近 400 起襲擊事件,引發了對該地區石油出口可能中斷的擔憂。”

           

          盡管俄羅斯和沙特阿拉伯這兩個歐佩克+ 最大產油國在 2 月份遵守了配額,但該組織的總體產量卻超出了配額約 17 萬桶/天。俄羅斯最近同意從自愿減產轉向強制性減產,使產量在 6 月之前與沙特阿拉伯保持一致。盡管如此,像伊拉克、阿聯酋、科威特和哈薩克斯坦等規模較小但重要的生產商仍繼續超額生產。這種情況再加上不斷增加的非歐佩克供應,尤其是在美洲,可能會迫使歐佩克+ 將減產延長到下半年,以維持原油價格的支撐。” Xclusiv 總結道。

          來源:海運圈聚焦



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          【BIMCO:拆船量降至20年來最低水平】
          作者: total
          發布: 2024.04.15
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          BIMCO數據顯示在過去的8個季度里散貨船、油輪和集裝箱船的拆船量已降至20年來的最低水平。

           

          BIMCO表示在2024年第一季度只有約200萬載重噸的船舶被拆解這標志著拆船量連續第9個季度低于300萬載重噸。

           

          BIMCO指出上一次拆船市場長時間處于如此低的水平還是在2008年金融危機之前。由于目前的船隊規模比金融危機前大得多過去8個季度的拆船量處于20年來的最低水平。在此期間平均只有0.1%的船舶被拆解而過去20年的平均水平為0.45%。

           

          其中最新因素是目前的紅海危機提振了船舶需求。由于胡塞武裝襲擊的風險船舶改道繞好望角航行增加了航行距離因此需要更多的船來運輸相同數量的貨物。

           

          2022年和2023年期間對俄羅斯石油和煤炭出口的制裁導致對油輪和大宗商品行業產生了類似的持久影響。此外新冠肺炎疫情期間消費者行為的變化導致集裝箱需求激增。

           

          BIMCO分析師表示另一個原因是近年來一系列市場沖擊后的強勁需求加上油輪和散貨船的訂單數量有限使得老舊船舶的運營時間比平時更長。

           

          盡管最近散貨船和油輪的新船交付量也達到了20年來的最低水平BIMCO指出一些指標表明拆船業確實也看到了一線希望。比如在集裝箱領域從2023年開始的新造船交付記錄將在2024年再次被打破預計供應的增長速度將超過需求。

           

          在油輪行業最近新造船合同的增加將導致2025年和2026年的交付量大幅增加而貨運量增長可能仍然很低。

           

          BIMCO分析師總結道未來幾年拆船業將不可避免地出現反彈。如果沒有必要再繞好望角航行那些原本將被拆解的船舶很可能會在危機解除后不久就會被拆解。因此盡管拆船市場出現了短期停滯但BIMCO仍然預計2023年至2033年間的拆船數量將是過去10年的兩倍多。

          來源:航運界



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          【一季度二手干散貨船交易量增長35%】
          作者: total
          發布: 2024.04.08
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          一季度干散貨船需求持續強勁,二手船交易數量大幅增長。船舶經紀公司Xclusiv在其最新周報中表示,2024年前3個月,二手干散貨船交易非?;钴S,有220多艘船舶易手,與2023年同期相比增長了近35%,接近2021年第一季度的交易量。靈便型船、大靈便型船和好望角型船是今年的明星船型,分別成交43艘、55艘和31艘,分別占19%、25%14%。

           

          出乎市場意料的是,盡管二手船價格有所上漲,但好望角型船的交易量至少是過去10年最強勁的。過去一年,好望角型船的二手價格與其他船型相比漲幅最大,5年、10年和15年船齡的價格分別上漲了21%、35%39%。有58艘巴拿馬型/卡姆薩型船和后巴拿馬型船找到了新買家,與2023年同期相比翻了一番多。只有超大靈便型船的交易量同比下降了20%14艘。

           

          從船齡來看,202413月,16年船齡以上船只的需求較去年同期大幅增加,共交易57艘,幾乎是2023年第一季度的兩倍。

           

          二手油輪市場的交易量則有所放緩,118筆交易較2023年第一季度下降了近40%。今年至今,MR2型、阿芙拉型/LR2型和VLCC推動了二手油輪市場,交易量分別為36艘、19艘和15艘,分別占31%、16%13%。3月是最低迷的一個月,只有24艘船成交,而在2023年同月,共有78艘油輪易手。交易量下降幅度最大的是巴拿馬型/LR1型油輪,一季度僅交易了7艘,而在2023年同期有29艘船易手。

           

          從船齡看,6–10年船齡油輪的成交量同比增長了25%,今年至今共有20筆交易。

           

          2024年前3個月,希臘船東相當活躍,已售出48艘散貨船,購入42艘。2023年同期,希臘船東購買了48艘散貨船,但只賣出了26艘。2024年,希臘船東更傾向于買賣1115年船齡的散貨船,占42艘購入船中的29艘和48艘售出船中的26艘。

           

          但在二手油輪市場,希臘船東今年的活躍度不如去年同期。他們已經賣出了16艘船,購買了14艘,在賣家中排名第一,在買家中排名第二。去年同期,希臘船東售出了44艘,購買了23艘。今年希臘船東售出的16艘油輪中有10艘的船齡超過16年,而購買的油輪中有6艘在2018年或之后建造。

          來源:中國遠洋海運e



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          【充滿變數的2024,五大因素牽動運價走勢】
          作者: total
          發布: 2024.04.01
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          2023年底,集裝箱運價走勢上演了一場驚心動魄的大逆轉。從年初的需求低迷和運價疲軟,到航線、航商相繼傳出虧損的消息,整個市場仿佛陷入了低迷的泥沼。然而,12月起,商船在紅海遭遇襲擊,導致大規模繞道好望角,歐洲、美國航線的運價因此急劇上漲,近兩個月內翻倍飆升至疫情后的新高,為2024年的航運市場揭開了一個充滿神秘與驚喜的序幕。

           

          展望2024年,地緣政治緊張、氣候變遷、運力供需失衡、經濟展望探低以及美東ILA碼頭工人續約談判等五大變數將共同牽動運價走勢。這些變數既是挑戰也是機遇,將決定市場是否將開啟另一個周期的航運奇跡。

           

          目前,蘇伊士運河(占全球海運貿易約12%15%)和巴拿馬運河(占全球海運貿易5%7%)的問題同時爆發,兩者合計約占據全球海運貿易的五分之一,導致船期延誤和運力緊張,進一步推高了運價。然而,值得注意的是,這輪漲勢并非由需求增長所驅動,而是由運力緊張和高運價所推動。這種情況可能會助燃通脹,歐盟已經發出警告,稱高運價可能會抑制購買力并削弱運輸需求。

           

          與此同時,集裝箱航運業正迎來史上創紀錄的新增運力,運力供過于求的情況愈發嚴重。據BIMCO統計,2024年新交付的船舶將達到478艘、310TEU,同比增長41%,連續兩年創下新高。這使得Drewry一度預測,集裝箱航運業2024年全年恐將虧損逾百億美元。

          然而,突發的紅海危機為航運業帶來了轉機。這一危機推動了運價的急劇上漲,并抵消了部分運力過剩的問題。這使得一些航商和貨運代理公司得以喘口氣。長榮、陽明海運等公司的盈利前景有所改善,而紅海危機的持續時間將對運價、油價和物價產生連鎖反應,進而影響航運業的第二季度運營。

           

          多位集裝箱運輸業界的資深人士分析認為,歐洲受到俄烏沖突和紅海危機的影響,經濟表現不如預期,需求疲弱。相比之下,美國經濟有望實現軟著陸,且民眾持續消費,這使得美國航線的運價有所支撐,并有望成為航商獲利的主力。

           

          隨著年后美線長約新約談判的密集展開,以及美東ILA碼頭工人合約即將到期并可能引發罷工的風險(ILA-國際碼頭工人協會合約將在9月底到期,若碼頭和航商不能滿足要求,準備10月罷工,美東和墨西哥灣沿岸碼頭將受影響),運價走勢將面臨新的變數。盡管紅海危機和巴拿馬運河干旱導致航運貿易路線改變和航程拉長,促使航商增加運力以應對挑戰,但多家國際智庫和航商普遍認為,地緣沖突和氣候因素將有助于支撐運價,但不會對運價產生長期影響。

           

          展望未來,航運業將面臨新的挑戰和機遇。在船舶大型化的趨勢下,航商之間的競合關系將更加復雜。隨著馬士基與赫伯羅特宣布將在20252月組成新聯盟Gemini,航運業的新一輪競合賽局已經開始。這為運價走勢帶來了新的變數,也讓市場更加期待未來的航運奇跡。

          來源:海運網



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